长江商报记者 彭为
世界建桥看中国，中国建桥看武汉。在中国，有七成桥梁都是“武汉制造”。
50多年来，中铁大桥局、中交二航局、铁四院、武钢等组成“武汉建桥军团”，形成从设计、施工、钢材、制梁、机械、监理等全系列建桥产业。其中，因修建武汉长江大桥而得名的中铁大桥局作为领军核心企业更是创造了许多新的纪录。
中国工程院院士、中铁大桥局总工程师秦顺全日前接受长江商报记者采访时表示，武汉桥梁产业有以中铁大桥院、中铁大桥局为代表的设计、施工“国家队”，其科技、建造实力在国内首屈一指，在国际上也是一流的。数据显示，中铁大桥局近几年海外经营的业绩连续翻倍，2014年较2011年已翻10倍。
从“建成学会”到“领军国内”
今年6月初，中铁大桥局为孟加拉国帕德玛大桥项目定制的世界最先进的MHU2400S打桩锤抵达工地并完成安装，为大桥建设提供了良好的保障。
回首一年前，2014年6月2日，中铁大桥局中标孟加拉国最大的基础建设工程——帕德玛大桥主桥的施工任务，签单额约15.49亿美元（折合人民币96.7亿元），这是迄今中国企业中标的最大国际桥梁项目。
然而，时光倒转到60多年前，万里长江第一桥——武汉长江大桥开建，以当时中国的建桥水平，想独自完成这样宏伟的工程几乎不大可能。彼时刚刚成立的武汉长江大桥工程局邀请苏联专家来华指导，新中国举全国之力才建成了武汉长江大桥。
也是在那时，毛主席在视察武汉长江大桥时发出了“建成学会”的指示。新中国的建桥事业和中铁大桥局的成长，就是从武汉长江大桥的“建成学会”开始的。
60多年来，以中铁大桥局为领军核心的中国建桥技术有了突飞猛进的发展。中铁大桥局董事长刘自明介绍，目前我国黄河上已建和在建的大桥已达228座，长江上达到162座，建成和在建的跨海（湾）桥也有60余座。其中，中铁大桥局独立或者参与了长江上80%跨江大桥和黄河上60%以上跨河大桥的建设。不仅如此，中铁大桥局在东南亚、非洲等10多个国家和地区建起了近30座桥梁。
首战海外“孤军奋战”
其实，中铁大桥局“走出国门”的经历甚早。从1954年越南北部三线铁路修复设计开始，到1990年代初建成的我国最大的援建桥梁——缅甸丁茵公铁两用大桥，中铁大桥局40年间在海外参与各类援外建设工程项目达12个。
1970年代初，中铁中铁大桥局设立“援外办公室”，到1990年代初，改为“对外经济处”，但其主要职能一直是“承担国家对外经援任务”，这期间建设的10余项工程全部属于援外项目。
进入新世纪，中铁大桥局海外事业才开始真正参与国际化市场竞标。在国家实施“走出去”战略的同时，中铁大桥局领导团队认为，国内市场已日益激烈，作为国内桥梁领军企业，必须在稳固国内市场份额的同时积极寻求新的发展空间，为此必须把眼光投向国际市场。
“2000年，中铁大桥局第一次通过国际市场竞标方式承接了孟加拉国帕克西大桥施工任务，合同额1亿多美元（当时约合人民币10亿元），这是当年湖北省最大的外经项目。”谈到第一次真正地走出去的经历，中铁大桥局现任孟加拉帕德玛桥负责人刘建华记忆犹新。10余年前参加帕克西桥建设的他介绍，帕克西大桥全长1786米，混凝土约10万方，是当时该国最大的建设工程。在国内，中铁大桥局已顺利完成了数百座类似的公路桥项目，技术上不存在任何问题。
但是，孟加拉国市场是中铁大桥局面对的全新市场，又是第一次按“国际规矩”来经营管理项目，有着不可预知困难。除此之外，孟加拉国工业基础不强，建桥设备跟不上项目需求。
刘建华向长江商报记者回忆，当时中铁大桥局只能通过国内长途运输搬来大批施工设备，部分石料甚至需要进口，导致预算不断增加。这种最初的“孤军奋战”的经营策略并没有给企业带来显著的经济效益。
强强联合再攻海外
“在孟加拉的首战吸取了些经验，我们就改变了当初孤军奋战的方式，尝试采用强强联合、搭船出海的经营战略。”中铁大桥局副总经理黄支金说，大桥局选择与国内外大型企业合作，如与当地及国际公司共同投标，再进攻新的地区市场。
事实证明，这个方向取得了非常好的效果。2003年7月，深港西部通道（香港）段项目招标，中铁大桥局与香港金门、瑞典斯凯斯卡公司强强联合，一举夺标。这个项目合同总价为22.18亿港元，是当年中铁大桥局通过国际合作参与竞标承建的最大海外施工项目。
2010年底，中铁大桥局与中国海外集团等单位组成联合体，中标承建非洲大陆上的首座斜拉桥——摩洛哥拉巴特布里格里格河谷斜拉桥。大桥总长不过1公里，却因造型设计独特具特色，创下了新的世界难度。
2014年3月，中国中铁大桥局又承接了中俄同江铁路大桥中方界内主桥工程的任务。该工程建成使用后，将成为东部陆海丝绸之路经济带的黄金通道，连通我国东北铁路网与俄罗斯西伯利亚铁路大动脉，极大地改善中俄两国之间的贸易运输条件。目前，由中国中铁大桥局承建的中方部分，主桥桩基础全面完成，主桥钢梁架设已完成7孔。
此外，中铁大桥局又通过“强强联合”的投标方式，先后中标南非、马来西亚、孟加拉、印尼、缅甸、澳大利亚、安哥拉等国项目。到2015年，中铁大桥局在摩洛哥、赞比亚、坦桑尼亚、孟加拉、缅甸、柬埔寨、港澳地区等地海外在建项目11项（历史累计承建海外桥梁项目近40项），在建项目总签约额折合人民币累加约135亿元。
中铁大桥局企业发展规划提出，近年来企业的海外经营项目新签合同额计划要占到公司全部新签合同的三分之一。2014年，中铁大桥局海外新签合同额逾100亿元，公司新签合同额近400亿元，已经接近这一目标。
复合型人才短缺成软肋
不过，在中铁大桥局董事长刘自明看来，中国建桥企业在国际市场的路还很长。刘自明曾在中铁大桥局的一次会议上说，目前中国的桥梁企业主要项目集中在非洲、东南亚、南亚、拉美以及欧洲个别国家，在话语权上并不占据主导地位，与国际同行相比还存在明显的差距。
刘自明介绍，这些差距包括建桥理念和规范上存在的技术差距。与世界桥梁强国相比，中国桥企在桥梁设计规范的制定和设计理论研究、结构全寿命周期和耐久性研究等方面还存在一定的差距，在对不同标准、规则、理念的主动适应上也存在不足。其次，差距还体现在海外项目经营管理能力上。在技术规范、体系的适应能力、项目的属地化管理能力、成本控制、资金管理等方面，以及在掌握全球信息资源、优化资源配置上，与一些国际大公司相比仍有差距。
“第三个是海外人才队伍力量仍然薄弱。我们不缺懂技术、会施工的专业人才，但是既懂技术、会管理又晓商务、通语言的复合型海外人才比较稀缺，这制约着中国桥梁企业海外事业的进一步发展。” 刘自明还提出，中外文化价值观差别大，如果对其他国家不同的文化背景、思维方式和生活习惯了解不够，易发生文化碰撞。
刘自明建议，中国桥梁行业要发挥传统工程承包优势，充分运用国内上下游行业的资金、技术优势，以投资方式为主，结合设计、工程建设、设备供应等多种方式积极开展PPP等类型的广泛合作。另外，要始终依托国家战略和顶层布局，主动对接和融入“一带一路”、国际产能合作等战略，要不断理顺机制、实现制度安排与运营模式的创新，避免在“走出去”过程中的恶性无序竞争。同时应站在国家和行业的战略高度，发挥相关企业的技术、市场、人才等的协同效应，致力于提高“中国制造”在国际市场的话语权和竞争力。
（刘家华亦对本文有贡献）
中铁大桥局海外经营业绩（单位：人民币）
“十一五“期间（2006年至2010年）：
累计完成新签合同额约31亿元，累计完成营业额约15亿元
2011年：新签合同额约10亿元
2012年：新签合同额41.50亿元
2013年：新签合同额20.14亿元
2014年：新签合同额约100亿元
opinion
我们不缺懂技术、会施工的专业人才，但是既懂技术、会管理又晓商务、通语言的复合型海外人才比较稀缺，这制约着中国桥梁企业海外事业的进一步发展。
——中铁大桥局董事长刘自明
▲中铁大桥局中标的孟加拉最大基础建设工程——帕德玛大桥主桥。
