长江商报消息 “一票难求”固然难在短时间内改变,但铁道部应让公众看到诚意,而不是继续老套地用“不做回应”来“回应”社会各界的期盼和质疑。
■ 本报评论员 朱昌俊
虽然离春运开启还有数天,但春运的气氛早已发酵:呼吁站票半价的声音再次响起、抢票软件被铁道部和工信部叫停、两名律师向铁道部申请公开今年春运期间的可售票总数、武汉的农民工对12306形同虚设表示不满。
每年此时,“一票难求”几乎成为年底固定台词。诚如新华社评论所言,“一票难求”现象,说到底还是旺盛的春运需求与运力不足之间的矛盾。但改变运力非一日之功,现在的问题是,在既有的运力下能否将运力发挥到最大。“运力不足”不是“一票难求”的挡箭牌。
“十一五”期间,全国铁路新线投产1.47万公里,是“十五”的2倍;复线和电气化投产分别为1.12万公里、2.13万公里,为“十五”的3.1倍和3.9倍。而铁道部所承担的春运任务,2009到2012年分别为:1.88,2.1,2.3,2.2亿人次。铁路运营线路(也即运力),在十一五期间出现了成倍增长,为何在市场增长要缓慢得多的情况下,“一票难求”的现象却不见改观?
更令人蹊跷的是,对于解决“一票难求”的时间表,铁道部方面也是一改再改:2007年时承诺2010年;2009年时承诺2012年;2010年,再次推向2020年。承诺的时间一推再推,不知道是敷衍,还是有一定的参考系数?如果有参考系数,为何运营里程增加了,既定承诺却难以实现?
“一票难求”问题,运力的增加固然是根本,但铁道部自身的服务态度却关系大焉。以订票方式的改善为例,开通电话和网络订票,确实是铁道部售票服务的延伸。但如果相应服务理念没有跟进,或者说不能在缓解购票难问题上作出更精密的细节安排,那么,延伸的服务窗口就将放大铁道部原有的服务弱点。比如,传统的窗口售票,售票方式单一,增设售票点,电话,网络售票,意味着将新增分票的任务。如果分配不当,就将徒增购票的难度。
“一票难求”到底是因为售票方式上的设置增加了购票难度,还是没有这么多票?在总体运力不足的现状下,可以提升购票程序上的便利:如从源头科学、透明分配不同购票平台的车票比例,满足不同层次的购票需求。如果确是票数总量也即运力的不足,那么,对于买不到票的人而言,要求铁道部公开票的流向和分配流程,以证明铁路部门是“在公平、公正、公开的原则下发放、预留火车票”,也实属必须。
“一票难求”固然难在短时间内改变,但铁道部应让公众看到诚意,而不是继续老套地用“不做回应”来“回应”社会各界的期盼和质疑。深受市场欢迎的抢票插件被莫名叫停,12306的“农民工团体查询”实为虚置,既说明购票平台的服务有很大的提升空间,也说明处于垄断地位的铁老大的傲慢;车票是否被不公平分配的疑问仍待解,证明公开车票流向的急迫。当下,铁道部如何回应质疑,提高效率和公平以降低对本显不足的运力的无故消耗,关系到一个国家部门的姿态,更关系到每一份寄托在火车票上的乡愁。
瀵逛笉璧凤紝鎮ㄨ璁块棶鐨勯〉闈笉瀛樺湪鎴栧凡琚垹闄!
10 绉掍箣鍚庡皢甯︽偍鍥炲埌鑽嗘缃戦椤